中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)滯后探源

　　一輛汽車是由幾個大總成十幾個小總成組成，每個總成又是由不同的零部件組成。零部件質(zhì)量的好壞決定總成的質(zhì)量，總成的質(zhì)量決定整車的質(zhì)量。從某種意義上講，零部件的質(zhì)量決定汽車產(chǎn)品的質(zhì)量。那么中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀如何呢？

　　2009年初，受國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司委托，中國汽車工程學會以發(fā)放綜合問卷和技術(shù)問卷的形式進行了“汽車零部件行業(yè)基本狀況及產(chǎn)品研發(fā)能力狀況調(diào)查”。調(diào)查范圍為國內(nèi)汽車零部件各專業(yè)領(lǐng)域的重點生產(chǎn)企業(yè)，以及發(fā)動機、變速器、車橋、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等五大總成及其零部件的主要生產(chǎn)企業(yè)。經(jīng)過對調(diào)查情況綜合整理，結(jié)論有二：

　　1、國家相關(guān)部門對汽車零部件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級方向和政策措施缺乏系統(tǒng)規(guī)劃。雖然1994年和2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》反復提及汽車核心零部件技術(shù)的研發(fā)、自主化和產(chǎn)業(yè)化、零部件企業(yè)的兼并重組及零部件產(chǎn)品出口等內(nèi)容，但缺乏對汽車零部件產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品升級的進程進行系統(tǒng)性的戰(zhàn)略規(guī)劃和政策設(shè)計，主要是中國汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略目標、實施步驟、標準法規(guī)、政策措施等。其中最為關(guān)鍵的是，決策層并沒有將汽車零部件真正當作一個產(chǎn)業(yè)來考慮。

　　2、核心技術(shù)的缺乏成為制約汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。由于歷史的原因，中國零部件產(chǎn)業(yè)存在散亂差的狀態(tài)，尤其是核心技術(shù)缺乏。外商投資企業(yè)憑借幾十年上百年的技術(shù)積累和新技術(shù)的研發(fā)，已經(jīng)具備了強大的技術(shù)實力，在汽車核心零部件技術(shù)上，牢牢占領(lǐng)著市場競爭的制高點，核心技術(shù)的缺失使得中國無論是整車企業(yè)還是汽車零部件廠商，在核心技術(shù)上基本上未能擺脫對外商的依靠。以2007年為例，我國汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)（EMS）、ABS、微電機、安全氣囊產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。雖然國家相關(guān)部門注意到這個問題的嚴重性，很多媒體也在聒噪中國汽車大而不強，很多企業(yè)也紛紛投入資金，招兵買馬成立“研發(fā)中心”、“研究院”，但客觀地看，由于“各唱各的調(diào)，各吹各的號”，無論是技術(shù)人才還是研發(fā)資金都沒有形成合力，截至今天為止，核心技術(shù)缺失的局面仍未明顯改觀。全國規(guī)模以上的5000多家汽車零部件企業(yè)中，1200多家是外商投資企業(yè)，但這些掌握著核心技術(shù)的外商獨資和合資企業(yè)對技術(shù)和資本的控股趨勢愈加明顯。

　　綜合看，人力資源、高技術(shù)含量的產(chǎn)品技術(shù)資源和資金資源是制約企業(yè)提高產(chǎn)品開發(fā)能力的前三項重要因素。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已近60年，以市場換技術(shù)的合資政策實施也將近30年了，為什么日本、韓國用不到10年走完的路，中國走了幾十年卻沒能實現(xiàn)初衷呢？要回答這個問題，必須回過頭來看一看中國零部件企業(yè)起步和發(fā)展的過程。

　　上世紀60年代，中國中西部，秦嶺與大巴山深處有一個小鎮(zhèn)名叫十堰。按照行政區(qū)劃，十堰屬于湖北省鄖陽地區(qū)。這里山巒起伏，地廣人稀，經(jīng)濟落后，人民生活貧瘠。1968年，國家投資的重點企業(yè)第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設(shè)，現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)使得十堰如同女大十八變，10年的功夫，隨著成千上萬輛東風汽車駛下生產(chǎn)線，這個歷史上不為人知的小鎮(zhèn)成為當時中國發(fā)展最快的城市，被稱為“中國的底特律”。二汽的建設(shè)給這里帶來天翻地覆的變化，其中最重要的是，這里依托二汽建設(shè)起了一個新興的汽車零部件產(chǎn)業(yè)群。這個產(chǎn)業(yè)群分為四個層次，一是二汽建設(shè)時就規(guī)劃了的如標準件、鋼板彈簧、活塞及活塞環(huán)、車廂、輪轂等廠屬企業(yè)；二是湖北省為了與二汽配套，專門投資建設(shè)的省屬企業(yè)如汽車輪胎、汽車篷布、汽車工程塑料、粉末冶金、汽車電器等；三是二汽為了幫助十堰本地發(fā)展經(jīng)濟，將一些技術(shù)含量不高，加工手段簡單的零部件交給當?shù)卣?，組織起了一些零部件企業(yè)如缸套廠、水箱及消聲器廠、汽車輪轂廠、鑄造廠、改裝廠等；四是為了穩(wěn)定職工隊伍，二汽將部分沒有工作的職工家屬組織起來，利用生產(chǎn)中的邊角廢料，為二汽生產(chǎn)一些小的零配件。人們將這種小零部件配套企業(yè)稱為“五七連”，實際上就是街道小企業(yè)。這些企業(yè)分別屬于二汽、湖北省、十堰市以及附屬的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及街道等不同級別的政府管轄。企業(yè)的上級管理部門不一樣，財政投資渠道不一樣，稅收、利潤上繳渠道不一樣，互相之間沒有橫向聯(lián)系，但有一點是相同的，這些企業(yè)都是依靠二汽給它們擴散產(chǎn)品而生存，二汽的技術(shù)水平?jīng)Q定他們的技術(shù)水平，二汽生存現(xiàn)狀決定他們的生存現(xiàn)狀。

　　依托主機廠，依靠主機廠，依賴主機廠，這就是他們的共同點。放大到全國來看，零部件企業(yè)依托和依賴整車企業(yè)，這就是中國汽車零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。

　　上世紀80年代后，隨著汽車工業(yè)的逐漸升溫，全國更多的地方尤其是經(jīng)濟快速發(fā)展的東部沿海的縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)甚至村和個體，都將發(fā)展的眼光投向汽車零部件，如同小魚小蝦圍著一艘大船，揀拾一些船上掉下的食物碎渣度日。這里的人民聰明能干，心靈手巧，他們的業(yè)務員不辭辛勞，身背著試制出的各種零部件，頻繁地出現(xiàn)在各家汽車整車廠、總成主機廠，以接近成本有的甚至以低于成本的價格推銷自己的產(chǎn)品，為的就是要擠進整車廠的零部件供應圈。很多整車廠為了降低成本，也將自己所需的零部件外包給這些企業(yè)，為了進一步壓低價格，整車廠將配套零部件企業(yè)又分為A、B、C、甚至D角，讓他們之間互相競爭，由此又刺激了零部件企業(yè)的蓬勃“生長”。雖然汽車零部件企業(yè)群發(fā)展壯大了，但這些企業(yè)小而散、技術(shù)水平低，依靠依賴整車廠的局面依舊甚至更甚。當時中國的汽車整車企業(yè)以一汽、二汽兩大卡車集團為主，以及數(shù)量有限的重卡、輕卡和小量的轎車、吉普車企業(yè)。這些企業(yè)又是什么水平呢？

　　1956年，中國建成一汽，開創(chuàng)了中國的汽車工業(yè)，但直到1958年一汽的產(chǎn)量也遲遲未能達到3萬輛的設(shè)計水平。到了1958年，中國國內(nèi)掀起了“大躍進”的熱潮，由于當時全國實行企業(yè)管理權(quán)下放，再加上國內(nèi)生產(chǎn)生活對汽車的強烈需求，各省市頭腦發(fā)熱，不顧經(jīng)濟建設(shè)發(fā)展的規(guī)律，不管有沒有條件都一窩蜂地利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，僅僅幾個月內(nèi)，除西藏和寧夏外，全國各省市自治區(qū)幾十個廠點制造出各類汽車達200余種，形成了中國汽車工業(yè)發(fā)展史上第一次熱潮。這樣造出來的汽車品種重復、技術(shù)落后、質(zhì)量差、數(shù)量少。1960年全國共生產(chǎn)各類汽車1.6萬輛，其中一汽生產(chǎn)1.49萬輛，其余眾多廠點僅生產(chǎn)1100輛，有的一年甚至只有幾輛。

　　1962年，國家采取了“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的八字方針，一機部也成立了汽車整頓小組，經(jīng)過“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”，到1963年，全國共剩下汽車制造廠18家、改裝車廠45家，1963年共生產(chǎn)汽車約2萬輛，初步形成了北京汽車制造廠、南京汽車制造廠、上海汽車制造廠、濟南汽車制造廠等四個汽車生產(chǎn)基地。

　　上世紀70年代初期，根據(jù)戰(zhàn)備和三線建設(shè)的需要，國家再次將管理權(quán)下放，由此形成了第二次汽車發(fā)展高潮。到1976年，全國的汽車生產(chǎn)廠家增加到53個，專用車改裝廠增加到166個。這些所謂汽車廠絕大部分是靠買零部件組裝，由此又推動了零部件企業(yè)的蔓生。改革開放初期，全國掀起新一輪經(jīng)濟發(fā)展高潮，作為重要生產(chǎn)資料的汽車產(chǎn)品供不應求，汽車制造廠和改裝廠再度猛增，零部件產(chǎn)品也隨之再度擴張。由于這些汽車都是以一汽的解放、二汽的東風和北京吉普為藍本，你抄我抄大家抄。而一汽的解放是以前蘇聯(lián)的吉斯150為藍本，吉斯150又是以上世紀30年代的美國萬國牌汽車為藍本，到80年代已經(jīng)是50歲“高壽”，在美國，當年的萬國牌卡車只有博物館里還能找到，但在中國卻仍然是公路運輸?shù)闹髁Α|風汽車雖然上世紀70年代建成，但其技術(shù)水準也大大落后于當時的國際水平。整車企業(yè)水平如此，給這些整車廠配套的零部件企業(yè)的水平就可想而知了。

　　據(jù)當時的中國汽車工業(yè)公司統(tǒng)計，1984年，全國有2400個汽車零部件工廠，職工47.8萬人，占汽車行業(yè)總?cè)藬?shù)的50%。固定資產(chǎn)30.1億元，占汽車行業(yè)的34.3%。這些企業(yè)隸屬于各地“經(jīng)濟諸侯”，如同散沙一樣分散在全國各地，人、財、物、產(chǎn)、供、銷都被各省、市、縣甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的地方政府控制，生產(chǎn)企業(yè)小、產(chǎn)品質(zhì)量差、生產(chǎn)效率低，經(jīng)濟效益差，是這些企業(yè)共同的面貌。很多企業(yè)依附于各整車廠“討生活”，給一口，吃一口，處于半死半活狀態(tài)下。技改、革新、發(fā)展都是有其心無其力。

　　由于勞動生產(chǎn)率低，經(jīng)濟效益差，經(jīng)費緊張，科研、設(shè)計基本無從談起。而國外主要汽車零部件企業(yè)都擁有完整先進的開發(fā)能力和產(chǎn)品測試基地，科研經(jīng)費占年營業(yè)額的3%—8%。

　　零部件產(chǎn)品質(zhì)量差造成整車產(chǎn)品質(zhì)量低下。據(jù)當年中汽公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國汽車與當時的國際水平存在巨大差距，主要是技術(shù)水平低、質(zhì)量差。如我國汽車平均油耗比國外同類汽車高38—109%不等。首次故障里程、故障間隔里程、第一次大修里程是當時權(quán)衡一輛汽車質(zhì)量好壞的標準，我國的汽車在這方面的差距驚人。當時中汽公司曾做過抽樣檢測，首次故障里程：國產(chǎn)車最高為900公里，進口車為30000公里；故障間隔里程，國產(chǎn)車最高為1667公里，進口車為30000公里；第一次大修里程：國產(chǎn)汽油車為15—20萬公里，進口汽油車為20萬公里。國產(chǎn)柴油車為1520公里，進口柴油車為50萬公里。

　　至于噪音、舒適性、行駛安全性、操縱方面更是存在巨大的差距。

　　1983年，中汽公司曾對4種國產(chǎn)車型11輛樣車進行25000公里的可靠性試驗。其結(jié)果觸目驚心：

　　解放牌汽車平均故障間隔里程為620.4公里，東風、北京130為540.5公里。北京212為425.5公里。而日本汽車的無故障里程為25000公里。

　　5輛CA15解放汽車參加實驗，第一輛行駛553公里時，車門自動打開，發(fā)電機不發(fā)電。第4輛行駛1061公里時，離合器分離不徹底。第5 輛行駛114.5公里時，發(fā)電機調(diào)節(jié)器損壞。

　　東風EQ140試驗時，第1輛行駛215公里時自動跑偏，第2輛行駛114.5公里時，關(guān)閉電路發(fā)動機不熄火。

　　2輛北京130試驗車，第1輛行駛16.6公里時收音機損壞，引起全車電路故障。第2輛行駛185公里時，左右輪轂發(fā)熱。

　　2輛北京212試驗車，第1輛行駛250公里時，變速器、同步器發(fā)響。第2 輛剛剛開動，轉(zhuǎn)向機沉重不回位。

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　　1981年，南京汽車廠將自己生產(chǎn)的躍進卡車和日本同噸位的五十鈴卡車一起做了一次油耗對比道路試驗。五十鈴卡車載重3噸。南京躍進載重2.5噸，五十鈴百公里油耗為13.56公升，而南京躍進則為20.98公升。日本車比中國車節(jié)油1/3。

　　整車質(zhì)量的慘狀無情地暴露出零部件質(zhì)量極差的殘酷現(xiàn)實。

　　上世紀八十年代初，北京、上海先后開始合資生產(chǎn)吉普車和轎車。鑒于國內(nèi)外匯極為緊缺的現(xiàn)實，國家要求，在規(guī)定的時間內(nèi)，合資轎車的零部件必須實現(xiàn)國產(chǎn)化并訂出逐年實現(xiàn)的比例要求。這是中國汽車零部件發(fā)展的轉(zhuǎn)機。美國、德國提出，國產(chǎn)化的零部件必須要合乎它們的產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)標準。

　　現(xiàn)代化的轎車工業(yè)需要現(xiàn)代化的零部件生產(chǎn)體系作支撐，中國引進了現(xiàn)代化的桑塔納轎車，但是國內(nèi)卻沒有與之相適應的現(xiàn)代化的零部件生產(chǎn)體系。數(shù)千家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)絕大部分處于小農(nóng)經(jīng)濟時代。不要說產(chǎn)品技術(shù)質(zhì)量無法滿足桑塔納的裝車需要，數(shù)萬輛的批量也讓他們無法做到。當上海大眾提出零部件國產(chǎn)化時，很多企業(yè)在嚴格的質(zhì)量技術(shù)要求面前噤若寒蟬，不敢開口。1985年上海大眾公司正式成立時，桑塔納國產(chǎn)化零部件只有輪胎、標牌支架、車標，按比例算只有3%，3年后，1987年，桑塔納國產(chǎn)化率僅為5%，遠遠沒有達到預想的目標。上海大眾第二任董事長陸吉安說，中國汽車零部件工業(yè)與國際水平相比，“落后30年”。

　　在當時的環(huán)境下，靠國內(nèi)以生產(chǎn)卡車零部件為主，技術(shù)水平低、設(shè)備水平低、生產(chǎn)管理粗放的企業(yè)來完成美國、德國標準的零部件質(zhì)量，實在是一件勉為其難的事。其間的過程千難萬難，為了實現(xiàn)桑塔納國產(chǎn)化，上海汽車人和中國汽車人動員了全上海和全中國包括軍工企業(yè)的力量，歷盡艱辛幾乎脫了幾層皮，到1991年終于實現(xiàn)國產(chǎn)化80%。上海桑塔納零部件國產(chǎn)化步履維艱真實地反映了中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實，其間的故事足以寫成一部大書。

　　不改變現(xiàn)有的零部件生產(chǎn)企業(yè)小農(nóng)經(jīng)濟作坊式生產(chǎn)，建立技術(shù)質(zhì)量保障的現(xiàn)代化零部件生產(chǎn)體系，中國就不可能建立現(xiàn)代轎車工業(yè)，不建立現(xiàn)代轎車生產(chǎn)工業(yè)，引進桑塔納這樣的現(xiàn)代轎車就毫無意義，桑塔納國產(chǎn)化的重要意義也在于此。從某種意義上講，桑塔納零部件國產(chǎn)化是建立中國現(xiàn)代汽車工業(yè)邁出的第一步。

　　汽車零部件國產(chǎn)化遇到的問題引起中央的高度重視，時任國務委員兼國家計委主任的鄒家華多次表示，發(fā)展中國轎車工業(yè)，一定要解決零部件企業(yè)發(fā)展問題。并提出發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)一定要做到：高起點、大批量、專業(yè)化，安排項目一定要考慮經(jīng)濟規(guī)模和面向整車以及維修配套兩個市場。國家在1990年通過的《關(guān)于我國轎車工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略》（以下簡稱“發(fā)展戰(zhàn)略”）中對轎車零部件發(fā)展提出了明確原則：

　　1、相對獨立并適度超前。

　　2、外向型發(fā)展原則。在國內(nèi)轎車工業(yè)尚未達到經(jīng)濟規(guī)模前，必須積極打入國際市場，形成高起點、大批量、專業(yè)化的格局。

　　3、統(tǒng)一規(guī)劃的原則。要做到標準化、系列化、通用化。各轎車廠不能單獨搞自己封閉的零部件生產(chǎn)配套體系。

　　4、特殊扶持的原則。為保證轎車零部件發(fā)展所需資金，設(shè)立轎車零部件發(fā)展基金，利用每年進口整車和全套散件的調(diào)節(jié)稅以及各地收取的轎車橫向配套費的一部分作為基金的來源，用于全國集中安排的零部件項目。對零部件外向型企業(yè)，給予稅收優(yōu)惠。

　　冶金、化工、石油、建材、紡織、輕工、機械、電子等行業(yè)與轎車工業(yè)配套的產(chǎn)品，在數(shù)量、品種和質(zhì)量上都應根據(jù)轎車工業(yè)的要求同步發(fā)展，列入本行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和計劃。應該明確引進產(chǎn)品必須國產(chǎn)化，國產(chǎn)化的產(chǎn)品必須達到引進技術(shù)的標準。

　　以后鄒家華又在一份報告上批示：

　　我贊成狠抓一下零部件批量生產(chǎn)的技術(shù)改造?，F(xiàn)在原則都有了，要研究具體意見。

　　1、有多少資金？包括銀行貸款、企業(yè)自籌。

　　2、確定哪幾個零部件？

　　3、按這些零部件確定一些工廠。

　　4、這些工廠的技術(shù)改造內(nèi)容有哪些？要達到什么目標？

　　5、這些零部件都和誰配套？

　　6、最后要以質(zhì)量和價格的競爭力取勝。

　　7、當然能干多少要看經(jīng)費的可能。

　　8、總之要集中力量辦成幾件事。

　　9、其他就靠企業(yè)自籌自己解決了。

　　1991年6月，國家計委和中汽總公司聯(lián)合在廣東東莞召開轎車零部件工業(yè)座談會，會議認為，落實“八五”轎車零部件規(guī)劃必須要實現(xiàn)三個轉(zhuǎn)移：

　　1、要從發(fā)展一般汽車零部件轉(zhuǎn)移到以發(fā)展轎車零部件為中心上來；

　　2、國產(chǎn)化工作要從試點、試制、小批量供貨轉(zhuǎn)移到按主機配套要求，形成一定批量，穩(wěn)定質(zhì)量，降低成本，嚴格供貨期的重點上來；

　　3、從一般的依靠技術(shù)進步轉(zhuǎn)移到更有針對性，攻克轎車零部件技術(shù)難關(guān)和發(fā)展高技術(shù)領(lǐng)域方面來。

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　　1991年7月27日，國家計委工業(yè)二司副司長徐秉金與中汽總公司副總經(jīng)理呂福源兩人聯(lián)名向國家計委副主任郝建秀和鄒家華寫出匯報材料，提出落實“八五”汽車零部件發(fā)展的意見：

　　“八五”期間轎車零部件工業(yè)發(fā)展的指導思想是：

　　1、緊緊圍繞“三大三小”，重點是“三大”，兼顧其他；

　　2、布點選點要充分利用現(xiàn)有基礎(chǔ)，每種重點關(guān)鍵零部件扶持1—2個點，在規(guī)劃工作上，將宏觀控制和引入競爭機制結(jié)合起來；

　　3、集中力量建設(shè)幾個具有大批量、高起點、專業(yè)化、質(zhì)量優(yōu)，具有一定產(chǎn)品開發(fā)能力的骨干企業(yè)；

　　4、國家、行業(yè)以及各地要采取傾斜政策，給規(guī)劃內(nèi)轎車零部件企業(yè)予以扶持；

　　5、通過轎車零部件工業(yè)的建設(shè)，進一步改善整個汽車零部件工業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和企業(yè)素質(zhì)。

　　針對轎車零部件企業(yè)散、亂、差的現(xiàn)狀，徐秉金和呂福源在匯報材料中提出，實施“八五”汽車零部件規(guī)劃，一定要做到統(tǒng)一規(guī)劃，擇優(yōu)布點，分步實施，重點扶持：

　　不論是中央還是地方，都要將建設(shè)項目和建設(shè)資金統(tǒng)一納入國家的規(guī)劃，在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上，集中力量建成幾個大的零部件項目，并以這些企業(yè)為龍頭，逐步形成若干個專業(yè)產(chǎn)品的企業(yè)集團。如辦一個模具生產(chǎn)聯(lián)合體，把國內(nèi)已經(jīng)形成一定能力的幾家汽車模具工廠聯(lián)合起來，組成全行業(yè)的模具生產(chǎn)聯(lián)合體，同時成立模具設(shè)計開發(fā)中心，將技術(shù)、開發(fā)、信息、CAD技術(shù)集中在中心。通過這樣的組織，可使我國汽車模具的設(shè)計制造水平大大提高一步，幾年后就可不再購買外國模具，再過幾年就可以獨立進行車身設(shè)計和開發(fā)，還可以出口模具。再譬如是否可以在現(xiàn)有汽車集團、軍工企業(yè)、地方骨干企業(yè)中，挑一些條件比較好的零部件企業(yè)進行重點培養(yǎng)，發(fā)展成為行業(yè)服務的骨干零部件廠，比如一汽水箱廠、車輪廠等。

　　這一設(shè)想突出了集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，如果得以實行，中國轎車零部件的幾大核心總成如發(fā)動機、變速箱、車架、車身、汽車電子、汽車模具等需要大規(guī)模投資的項目很有可能會取得突破性進展，也許中國今天的轎車發(fā)展會是另外一種格局。遺憾的是，由于多種原因，他們的這一美好設(shè)想并未得以實施。

　　盡管從國家政策層面提出了扶持零部件產(chǎn)業(yè)的措施，但中國汽車零部件企業(yè)在技術(shù)儲備、人才隊伍建設(shè)、資金等方面的巨大差距以及“諸侯經(jīng)濟”的現(xiàn)實，使得政策的落實大打折扣。零部件企業(yè)的改造發(fā)展需要資金、時間、技術(shù)、人才幾要素，在這些要素尚未生成和完備時，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)時不我待了。

　　桑塔納零部件國產(chǎn)化的問題還沒完，富康雪鐵龍零部件國產(chǎn)化、一汽捷達、奧迪零部件國產(chǎn)化以及更多的合資品牌轎車零部件國產(chǎn)化緊隨而至，中國汽車零部件企業(yè)在這些極為嚴苛的技術(shù)質(zhì)量要求前難以適應，合資轎車生產(chǎn)進度的要求又不能推遲，在這種情況下，合資企業(yè)中的外方提出，可以將它們在國外合作的零部件企業(yè)引進中國，為此，中國不得不向國際零部件企業(yè)巨頭敞開大門。這些西方零部件企業(yè)于是堂而皇之登堂入室，采取合資、兼并、收購、獨自辦廠等手段在中國零部件市場大肆攻城掠地。此時恰逢國內(nèi)經(jīng)濟體制改革、企業(yè)改制，很多地方政府為了甩包袱，紛紛將經(jīng)營困難的地方零部件企業(yè)拿去合資，有的歡迎人家購買，有的甚至白送給人家，還美其名曰：“嫁姑娘，送嫁妝”，“不求所有，但求所在”。大部分國內(nèi)零部件企業(yè)就這樣落入外資巨頭的囊中。面對不利形勢，即使有些零部件企業(yè)要頑強抗爭，但與經(jīng)營百年，有著豐厚技術(shù)實力與雄厚資金的國際大品牌零部件企業(yè)集團相比，它們也毫無招架之力。就這樣，在外資品牌轎車大舉進占中國轎車市場的同時，外資零部件巨頭也隨之而來，覆蓋了幾乎全部中國零部件市場。盡管外資品牌零部件企業(yè)利用技術(shù)優(yōu)勢大肆擴張，但仍有少數(shù)值得稱道的自主品牌零部件企業(yè)集團堅強地生存下來并發(fā)展起來，如魯冠球領(lǐng)導的萬向集團。

　　在中國，目前是整車企業(yè)引領(lǐng)零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而在國際上，則是零部件產(chǎn)業(yè)推動整車企業(yè)前進。從某種意義而言，零部件的發(fā)展決定整車企業(yè)的未來。正是因為看到了這一點，國際跨國汽車巨頭和零部件企業(yè)巨頭如博世、電裝、德爾福等將控制中國汽車零部件企業(yè)發(fā)展作為其長期占有中國市場的戰(zhàn)略目標。為了實現(xiàn)其戰(zhàn)略目標，除了通過兼并、控股等辦法控制零部件企業(yè)外，它們采取的另一個辦法是控制核心技術(shù)和核心零部件的生產(chǎn)。

　　電子技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應用使得汽車技術(shù)發(fā)展進入了新的階段。倚仗高技術(shù)的人才隊伍和巨額的研發(fā)資金，國際汽車零部件產(chǎn)業(yè)巨頭將現(xiàn)代電子技術(shù)與汽車零部件制造結(jié)合起來，如利用電子芯片控制發(fā)動機進排氣技術(shù)，使得汽油的霧化燃燒更充分，排放更清潔，更省油，功率更大；利用各種電子傳感器控制汽車行駛中的制動、姿態(tài)，使得汽車的行駛更平順，更安全；這種高科技的核心技術(shù)使得汽車零部件制造技術(shù)登上一個新的制高點。機械制造階段的差距如加工精度、材質(zhì)等尚未縮小，現(xiàn)在再加上新興電子技術(shù)，中國汽車零部件與國際先進水平之間的隔代差距更為明顯。2011年，中國汽車工程研究院發(fā)布的一份報告稱，目前中國零部件企業(yè)重復建設(shè)嚴重，生產(chǎn)集中度不高，國內(nèi)本土企業(yè)規(guī)模小、研發(fā)投入低，外資汽車零部件產(chǎn)量占比越來越高。發(fā)動機、汽油機渦輪增壓器等核心零部件幾乎全部被國際品牌壟斷，自主品牌所占份額寥寥無幾。2011年日本3.11地震造成一些汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)停產(chǎn)，由此造成中國許多汽車生產(chǎn)企業(yè)相繼停產(chǎn)的波及效應說明，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)“落后30年”的狀況依然未能改觀。

　　本身就存在資金緊缺、沒有技術(shù)儲備、技術(shù)人才缺乏、企業(yè)規(guī)模小等先天不足，后天發(fā)展又面臨各自為政、急功近利，重生產(chǎn)、輕研發(fā)，重整車、輕零部件等一系列短視行為；雖然國家也曾出臺相關(guān)政策，但沒有從戰(zhàn)略全局突出重點，很多政策缺乏連續(xù)性和可操作性，“諸侯經(jīng)濟”劃地為牢更使本來的不足雪上加霜，這些都是中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展步履維艱，發(fā)展緩慢的根源。雖然中國汽車產(chǎn)銷已經(jīng)登上世界第一的寶座，但從“心臟”到“大腦”以及各個“關(guān)節(jié)”的核心技術(shù)基本控制在“洋人”手里，這使得“第一”的意義大打折扣。

　　2011年是中國“十二五”規(guī)劃開局之年，也是中國汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)變之年。作為世界上最大的汽車制造國和汽車消費市場，未來五年，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接關(guān)系到中國汽車產(chǎn)業(yè)與全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如何利用全球科技成果和智力資源，調(diào)整結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)型升級、提升核心競爭力，克服困難，突出重圍，中國零部件產(chǎn)業(yè)任重道遠。