零件商試水京東式渠道 汽配壟斷堅冰仍難破

　　京東商城的盈利模式正成為汽配銷售的第三種渠道。日前，包括德爾福、馬勒、金麒麟在內(nèi)的多家知名汽配廠商推出了中國首家正品汽車配件在線直銷平臺。

　　在此之前，中國汽車配件的銷售渠道只有兩種：由整車廠控制的以4S店為主要執(zhí)行載體的OES渠道和除OES之外的獨立配件售后流通渠道IAM。在業(yè)內(nèi)人士看來，即便汽配件選擇從“B”入手進行網(wǎng)絡(luò)直銷嘗試，仍無法擺脫整車廠家對汽配件市場的控制。

　　第一步：團購

　　自2005年《汽車品牌銷售管理辦法》實施以來，由于缺乏相關(guān)法規(guī)約束，無論是自主品牌還是合資車企在售后服務(wù)市場都有涉嫌壟斷措施，比如以協(xié)議約定形式限制零部件原供廠商向售后市場銷售產(chǎn)品，不允許4S店從獨立售后市場采購?fù)荣|(zhì)量的配件產(chǎn)品，也不允許4S店向獨立售后市場銷售配件產(chǎn)品。

　　這一強硬做法一方面使4S店里的配件價格遠遠高出成本價，另一方面也間接導(dǎo)致了汽配城中的配件魚目混珠。出于車身安全考慮，許多中國消費者只能選擇整車廠商授權(quán)經(jīng)營的4S店配件，于是“中國車價全球最貴、國內(nèi)修車保養(yǎng)最貴”成為消費者抱怨最多的兩大話題。

　　目前，中國汽車保有量已超過1億輛，如果以每年平均新增2000萬輛車的規(guī)模計算，5年后我國汽車保有量將接近2億輛，而目前汽車售后市場毛利率已經(jīng)超過30%，大約是汽車銷售毛利率的7倍。

　　如何擺脫整車廠商對汽車配件的控制權(quán)?對汽配廠商而言，成功解開這一難題就意味著將撬動一座潛力巨大的金礦。京東商城模式讓他們看到了這種可能。

　　陳文凱對這家正品汽配直銷平臺的設(shè)想是先從團購做起，目標群體首先瞄準汽修機構(gòu)、汽配零售商和車輛團體用戶，規(guī)模做大后再回歸傳統(tǒng)的B2B電子商務(wù)模式，最后通過建立強大的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，直接面向消費者個體，實現(xiàn)B2C。

　　“汽車配件專業(yè)性較強，不同車輛對配件要求各不相同，所以對網(wǎng)絡(luò)直銷模式而言，要在該領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)B2C必須建立一個強大的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，讓消費者在輸入車輛型號后就能買到相對應(yīng)的汽配產(chǎn)品。”陳文凱認為，要想完全實現(xiàn)“京東模式”對汽配而言還需要4到5年的時間。

　　事實上，通過電子商務(wù)平臺實現(xiàn)汽配產(chǎn)品直銷的想法，以京東商城為代表的直銷網(wǎng)站早有嘗試，但是到目前為止，網(wǎng)站上售出的最多產(chǎn)品仍集中在雨刷、隔熱防爆膜等簡單商品上，像火花塞、機油濾清器這樣的常用保養(yǎng)配件，一直處于無貨供應(yīng)狀態(tài)。

　　“總不能自己在網(wǎng)上買一個機油濾清器再親自動手裝上吧?”剛剛買車不久的張小姐對記者說，她對汽車配件產(chǎn)品根本不了解，如果車輛出了問題，她會把車子全權(quán)委托4S店維修，“4S店讓我買什么我就買什么”。

　　“中國消費者多為初次購車，這一特點決定了汽配做網(wǎng)絡(luò)直銷必須與快修店聯(lián)手，才能讓更多的個體消費者參與網(wǎng)上購買，這與建立數(shù)據(jù)庫一樣需要時間。”陳文凱說。

　　于是幾經(jīng)商討后，陳文凱決定先從“B”入手，利用蓋世汽車網(wǎng)積累的汽修廠和經(jīng)銷商資源，以團購的方式先打開市場。具體做法是：17汽配網(wǎng)先從零部件供應(yīng)商處直接拿貨，放在倉庫里，然后根據(jù)用戶的團購需求送貨上門，鼓勵在線支付、物流費用自理。

　　仍有品牌限制

　　不過在2005年實施的《汽車品牌銷售管理辦法》中明確指出：汽車品牌經(jīng)銷商應(yīng)當在汽車供應(yīng)商授權(quán)范圍內(nèi)從事汽車品牌銷售、售后服務(wù)、配件供應(yīng)等活動。“該《辦法》確立了整車廠家的市場主導(dǎo)地位，為今天國內(nèi)整車廠涉嫌壟斷汽配市場埋下了伏筆，這必將對17汽配網(wǎng)的業(yè)務(wù)拓展產(chǎn)生影響。”有業(yè)內(nèi)人士對記者說。

　　按照汽車行業(yè)內(nèi)普遍的劃分方式，歐洲和美國的整車廠商與零部件供應(yīng)商之間關(guān)系較為松散，它們各自保持獨立，零部件廠家具有較強的研發(fā)設(shè)計能力，在與整車廠的交流中處于絕對優(yōu)勢地位。日本整車廠家一般會對零部件企業(yè)進行投資，然后在零部件研發(fā)過程中給予支持，關(guān)系較為緊密。而韓國整車廠與零部件供應(yīng)商之間則是壟斷關(guān)系。

　　這三種不同的整零關(guān)系到中國市場便演變?yōu)?，以日韓為代表的一些整車廠以協(xié)議約定形式限制零部件供應(yīng)商向售后市場銷售產(chǎn)品，也限制4S店從外部采購?fù)荣|(zhì)量的配件產(chǎn)品。陳文凱向記者坦言，這一現(xiàn)象使得17汽配網(wǎng)的銷售配件只能大多集中在歐、美系車型，對業(yè)務(wù)的拓展阻力不小。

　　據(jù)了解，歐盟在發(fā)現(xiàn)整車廠商可以利用自己在上下游的資源控制優(yōu)勢、在售后服務(wù)市場實現(xiàn)壟斷的苗頭后，于2002年10月便開始實施了新版汽車行業(yè)限制競爭免責法規(guī)，對整車廠加以限制。而美國因為有健全的反壟斷法，獨立售后市場較為成熟，所以并未對此出臺專門法規(guī)。但中國在該領(lǐng)域中一直處于空白狀態(tài)。

　　“只有對《汽車品牌銷售管理辦法》進行修改，才能改變整車廠家的市場主導(dǎo)地位，進而消除‘4S店配件太貴、汽配城太假’的現(xiàn)象。”業(yè)內(nèi)人士認為，沒有法律護航，汽配件的網(wǎng)絡(luò)直銷模式極有可能引發(fā)整車廠商與零部件供應(yīng)商的諸多矛盾。