2011年上半年卡車市場深度分析及下半年預(yù)測(一)

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年上半年全國總計銷售汽車932.52萬輛，同比增長3.35%。其中，乘用車銷售711.03萬輛，同比增長5.75%;商用車銷售221.50萬輛，同比下降3.67%。商用車中的卡車銷售198.38萬輛，同比下降5.03%(2011年上半年卡車各細(xì)分市場銷售態(tài)勢參見圖表1)，客車銷售23.12萬輛，同比增長9.73%。在政府宏觀調(diào)控、抑制通脹、經(jīng)濟增長放緩的大背景下，今年上半年卡車市場終于放慢了腳步，在半掛牽引車暴跌31.96%的引領(lǐng)下，各細(xì)分市場(中卡除外)均呈現(xiàn)普跌態(tài)勢(圖表1)。到底是什么原因?qū)е轮袊ㄜ囀袌?，特別是牽引車市場大幅下降呢?下半年卡車市場還能回暖嗎?

　　圖表1：2011/2010年上半年卡車細(xì)分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　注：1、本文中圖表內(nèi)的原始數(shù)據(jù)均來自《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》。

　　2、老統(tǒng)計口徑之重型(HDT)+中型(MDT)+輕型(LDT)+微型(MINIT)=新統(tǒng)計口徑之貨車+貨車非完整車輛+半掛牽引車;下同。

　　1、各細(xì)分車型的市場表現(xiàn)及走勢特征

　　1.1 重型卡車

　　如圖表1，重型卡車是2011年上半年卡車市場四大車型中萎縮最厲害的車型，雖然同比增速不是最低(略好于微型卡車)，但由于基數(shù)較大其份額降幅卻是最大的。若再對重卡進行品種細(xì)分，則其可分為重型貨車(整車)、重型非完整車輛(底盤)以及半掛牽引車(圖表2)，顯見，半掛牽引車的暴跌是引起重卡市場回落的主要原因。

　　圖表2：2011/2010年上半年重卡細(xì)分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表3：2011上半年重型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表4：2011上半年重型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　除了重卡整體要弱于汽車及卡車大市這一特征外，從圖表2～圖表4中，我們還可看出2011上半年重型卡車的如下市場特征：

　　(1)從圖表2可看出，重貨整車和半掛牽引車市場是冰火兩重天，前者同比大幅增長，后者同比暴跌;非完整車輛則是不溫不火，同比小幅下滑。

　　(2)如圖表3，從分月度銷量環(huán)比走勢看，受時間周期變化的影響，2月份因為天數(shù)少再加上春節(jié)長假，該月銷量較低，3月份則呈現(xiàn)報復(fù)性反彈銷量最高;進入二季度后，4、5月份本應(yīng)是傳統(tǒng)的銷售旺季，但因宏觀調(diào)控經(jīng)濟放緩、油價居高不下、過路費上漲和近兩年的瘋狂透支消費等因素的影響，故銷量迅速回落，5月份的銷量甚至比1月份的低，6月份的銷量甚至比2月份的低，這在過去歷年中及其罕見。

　　而從圖表3每月銷量同比看，一季度受2010年高增長的翹尾影響，各月均有5%～10%的小幅增長;二季度則受通貨膨脹、經(jīng)濟減速以及同比基數(shù)抬高等諸多不利因素的影響，越跌越深，至6月份已同比暴跌31.90%。

　　(4)如圖表4，從分月度累計銷售態(tài)勢看，與圖表3類似，一季度3個月保持百分之七或八的平穩(wěn)增長;二季度增長率則快速回落，至5月份開始負(fù)增長，至6月份累計銷量負(fù)增長率已達-7.04%。

　　以上市場特征的影響因素及深層分析，后面將有詳述。

　　1.2 中型卡車

　　如圖表1，中型卡車是2011年上半年卡車市場四大車型中惟一正增長的車型，累計銷售15萬3424輛，同比小幅增長2.33%。盡管增幅不大，但能在卡車各細(xì)分市場普跌的態(tài)勢下保持正增長已實屬不易。若再對中型卡車進行品種細(xì)分，則其可分為中型貨車(整車)、中型非完整車輛(底盤，如圖表5)。顯見，與上年的情況類似，今年上半年中貨底盤增長率繼續(xù)超越整車的增長率，說明中貨改裝車市場依然保持強勢。

　　圖表5：2011/2010年上半年中卡細(xì)分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表6：2011上半年中型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表7：2011上半年中型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　由于同屬生產(chǎn)資料，過去歷年中卡與重卡的分月度銷售走勢和分月度累計銷售走勢基本一致，只是增減幅度有所差異。但由圖表6、圖表7顯見，今年上半年中卡的市場走勢，卻一反常態(tài)，與重卡走勢毫無相似性。

　　如圖表6，從分月度銷量環(huán)比走勢看，基本延續(xù)了傳統(tǒng)的走勢，3、4月份銷量較高;從分月度銷量同比看，增長率在-12%～20%之間震蕩。

　　如圖表7，從分月度累計銷售走勢看，1月份同比增長率降幅較大，5～6月份累計銷量增長率則在0～6.5%之間小幅波動，似乎對宏觀環(huán)境和外界因素不敏感。

　　顯然，上半年中卡市場明顯強于重卡及整個卡車大市。形成這一特點的原因：盡管近10年來卡車市場受經(jīng)濟環(huán)境和國家政策影響，向重、輕兩極發(fā)展，但中型卡車作為一個品種無疑不會消失并會在中重型卡車市場中保持一定的比重，在國外發(fā)達國家里中型卡車占中重卡市場的比例約為30%。自2002年中國重型卡車的比重首次超過中型卡車以來，特別是隨著近兩年重卡市場的暴漲，2010年中型卡車比重已減少到21.1%，因此在2011年中卡出現(xiàn)一定反彈，且增速超過重卡將在情理之中。

　　1.3 輕型卡車

　　如圖表1，2011年上半年輕型卡車市場呈現(xiàn)小幅回落態(tài)勢，其增速回落降幅要明顯低于重卡和微卡。若再對輕型卡車進行品種細(xì)分，則其可分為輕型貨車(整車)、輕型非完整車輛(底盤，如圖表8)，顯見，輕型非完整車輛的降幅要顯著大于輕貨整車。

　　圖表8：2011/2010年上半年輕卡細(xì)分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表9：2011上半年輕型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表10：2011上半年輕型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　長期來，輕卡一直占據(jù)卡車市場的半壁江山還多，市場份額從沒有低過50%，因此有人從銷量上評價卡車市場時，常說“贏輕卡，贏天下”。不過，近年隨著輕卡市場份額的緩慢下降和重卡市場份額的快速提高，同時重卡的附加值又要遠高于輕卡，故人們把這句話改成了“贏輕、重卡，贏天下”。換句話說，輕、重卡的市場走勢決定著中國的整個卡車市場走勢。

　　如圖表9、圖表10，顯見，2011上半年輕型卡車市場，無論是分月度銷量走勢還是分月度累計銷量走勢，都與重型卡車走勢類似，只是各月增減幅度對應(yīng)比重卡低得多。其原因也與重卡類似，主要因為卡車生產(chǎn)資料屬性造成的，它們的走勢均由國家宏觀經(jīng)濟環(huán)境、政策法規(guī)環(huán)境和季節(jié)周期來決定。

　　上半年輕卡整體需求呈現(xiàn)回落萎縮態(tài)勢，主要原因有二：第一條也是最主要的一條，那就是2009年啟動的“汽車購置稅減征”、“汽車下鄉(xiāng)”以及“以舊換新”等一系列刺激汽車消費的優(yōu)惠政策從今年初開始全面取消。輕卡市場歷來最容易受到政策法規(guī)環(huán)境影響，相反，對宏觀經(jīng)濟的敏感度遠沒有中重卡市場強，畢竟輕卡產(chǎn)品的生產(chǎn)資料屬性要遠低于中重卡。第二條是物價持續(xù)上漲，從今年1月份起，輕卡就開始漲價，目前，一輛經(jīng)濟性輕卡的價格漲了4000～5000元，從而大大抑制了中低端消費者的需求。

　　有關(guān)輕卡走勢的其它影響因素，后面將有進一步分析。

　　1.4 微型卡車

　　如圖表1，微型卡車是2011年上半年卡車市場四大車型中降幅最大的車型，上半年累計銷售26萬4288輛，同比下降7.45%。若再對微型卡車進行品種細(xì)分，則其可分為微型貨車(整車)與微型非完整車輛(底盤，見圖表11)，顯見，微型非完整車輛的暴跌是引起微卡市場整體下降的主要原因。

　　圖表11：2011/2010年上半年微卡細(xì)分市場銷售統(tǒng)計對比 (單位：輛)

　　圖表12：2010上半年微型卡車分月度銷售態(tài)勢

　　圖表13：2010上半年微型卡車分月度累計銷售態(tài)勢

　　如圖表12、圖表13，顯見，2010上半年微型卡車市場，無論是分月度銷量走勢還是分月度累計銷量走勢，都與重卡和輕卡走勢類似，只是各月增減幅度對應(yīng)比重卡低，而比輕卡高。其形成原因與輕卡的情況基本相同，主要受政策法規(guī)和物價上漲兩大因素的影響。

　　上半年微卡整體需求弱于輕卡的主要原因，是因為2008年以來，在農(nóng)用車升級、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等多重利好因素的刺激下，微卡市場連續(xù)兩年爆發(fā)增長，透支消費遠高于輕卡，因此，2010年增長率呈現(xiàn)快速回落，而2011年則呈現(xiàn)明顯下降態(tài)勢，也就在情理之中。

        （未完待續(xù)）