公路貨運“平均運距”正相關牽引車市場需求

　　公路平均運距是指一定時期內(nèi)，平均每噸貨物被貨車運送的公里數(shù)。影響平均運距的最基本因素是貨運周轉總量和貨運總量指標。雖然，牽引車市場需求不斷增長受多種因素作用，除了受貨運總量和貨運周轉總量基本面需求外，還要受到如公路運價指數(shù)、車輛收益性相對高、燃油稅實施、其他載貨車的替代需求、牽引車使用周期短。但還有一個“不為人經(jīng)常關注”的指標值---平均運距，今天我們且不討論其和牽引車市場的是否屬于“因果關系”，至少其間關系必為“正相關”：平均運距越長，牽引車市場需求更趨旺盛;因為當前中國物流車輛運輸?shù)奶卣魇牵籂恳囈呀?jīng)成為適合“長途運輸”的最經(jīng)濟物流運輸車輛。

　　一、近年來，國內(nèi)牽引車市場需求出現(xiàn)了相對明顯的增長：

　　2008年牽引車市場：銷量總計194155輛，同比增長9.21%;2009年，牽引車市場銷售211106輛，同比增長8.73%;2010年1-5月份牽引車市場167417輛，同比增長285.42%。在重卡市場的銷售占比也是穩(wěn)步提高，基本上保持在33%以上的份額：2005年牽引車市場銷售56618輛，占比(重卡銷售總量236586輛)23.91%;2006年牽引車市場銷售92660輛，占比(重卡銷售總量307526輛)30.13%;2007年牽引車市場銷售177776輛，占比(重卡銷售總量487481輛)36.47%;2008年牽引車占比(重卡銷售總量540448輛)35.92%，2009年牽引車占比(重卡銷售總量636171輛)33.18%，2010年1-5月份占比(重卡銷售總量490210輛)34.15%。

　　二、中國載貨車單車“平均噸位”僅為5噸，單車年度實際僅有410219噸公里的貨物周轉量：

　　2009年底，全國公路載貨汽車906.56萬輛，運力總量4655.23萬噸位，比上年底分別增長19.1%和26.3%，其中普通載貨汽車859.27萬輛，運力總量4002.80萬噸位，比上年底分別增長19.3%和27.5%，專用載貨汽車47.29萬輛、652.43萬噸位，比上年底分別增長15.9%和19.4%。2009年，全國營業(yè)性貨運車輛完成貨運量212.78億噸、貨物周轉量37188.82億噸公里，比上年分別增長11.0%和13.1%，平均運距為174.77公里，比上年提高1.9%。

　　根據(jù)數(shù)據(jù)計算，中國載貨車單車“平均噸位”僅為5噸。根據(jù)國內(nèi)重型載貨車標準，國內(nèi)載貨車單車的平均噸位還無法達到“重型載貨汽車”的標準。由此，在某種意義上說明了，國內(nèi)載貨車運輸效率相對低下。

　　另外，根據(jù)數(shù)據(jù)計算，單車年度實際僅有410219噸公里的貨物周轉量，結合“單車平均噸位”，實際上中國載貨車單車“年度平均行駛距離約8.2萬公里”，車輛使用行駛距離較少。

　　三、2009年平均公路運距174.77公里，同比增長1.92%

　　根據(jù)2002-2009年公路貨運平均運距指標可以看出，與經(jīng)濟運距相差依然很大，歐美發(fā)達國家通常是300公里左右。大噸位，大馬力重卡依然是物流公司的主要選擇，省際長途重卡(公路用牽引車)是高效運輸?shù)谋厝贿x擇。2009年平均公路運距174.77公里，較2008年增長1.92%。

　　中國商用汽車平均運距過低的原因，除了公路設施不完善外，關鍵還在于車輛噸位較小和運力不足。一般說來，汽車的噸位越大其經(jīng)濟運距相應的越長，用于長距離運輸?shù)慕?jīng)濟效益越好。隨著物流的發(fā)展，是公路貨運總量和周轉總量不斷上升，貨物運輸?shù)木嚯x也在增加。因此，公路運輸要積極適應市場發(fā)展的需要，大力發(fā)展經(jīng)濟型的重型車輛，開展長距離運輸，擴展運輸線路跨度，提高其平均運距。

　　四、公路“整車運價”月度同比增長接近“20%”

　　公路貨物運價應該是最直接、最精確、最科學的經(jīng)濟指標之一。全國普通貨物運價指數(shù)體系是中國物流與采購聯(lián)合會物流基礎統(tǒng)計體系的重要組成部分，該指數(shù)體系由綜合指數(shù)、整車指數(shù)、零擔重貨指數(shù)和零擔輕貨指數(shù)構成。普通貨物運價指數(shù)是在對全國7大經(jīng)濟區(qū)域，45個重點城市、360條公路運輸線路上的5000余家合格運輸企業(yè)定期跟蹤采訪而獲得的運輸價格第一手信息進行統(tǒng)計分析的基礎上編制而成。

　　2009年1-12月份，受金融危機影響，國內(nèi)公路運價走勢明顯“相對分歧”，“三類運輸方式運價”走勢如下表，“零擔輕貨運價和零擔重貨運價”同比出現(xiàn)明顯下降，雖然在10月份出現(xiàn)一定程度回升，但是上漲幅度有限。相反比較，受長途物流運輸刺激，“整車運價”繼續(xù)處于明顯的漲勢，各月平均同比漲幅在18%以上。根據(jù)三類公路運輸方式價格出現(xiàn)明顯的變化，預計將對于卡車市場需求導向產(chǎn)生有一定的影響。短途公路運輸價格走勢將繼續(xù)下跌，長途運價明顯處于穩(wěn)定漲勢。

　　五、2009年：重卡用戶整體單趟收益有所增長：

　　公路運輸用戶基本上可以分為量大類：普通用戶(絕大部分用戶)和專線運輸用戶。普通用戶的特征是，行駛路線基本上是高速公路或國道，能夠嚴格執(zhí)行國家汽車運輸政策。專線運輸用戶的特征是，以省道運輸為主，國道為輔，基本不上高速公路。這類用戶有喜歡購買大功率牽引車，以實現(xiàn)超載多賺錢的特點。

　　1、用戶收益模型：

　　運價決定終端用戶的毛收入，用戶的毛收入=運輸距離×貨物總質量×運價(/元噸.公里)。運輸費用包括固定費用和變動費用。其中固定費用包含：保險費(車輛險、商業(yè)險、強制險)、運管費、養(yǎng)路費、車船使用稅、年檢費用等。變動費用包含： 過路過橋費、燃油費、司機工資及補貼、維修費用等。

　　2、舉例說明用戶收益：收益年增長率18.38%

　　根據(jù)慣例，我們以重卡用戶1+2+3的半掛牽引車為例，裝載運輸整車30噸貨物，行使里程1000公里，2008年重卡用戶單程平均月度收益為7427.5元;2009年重卡用戶單程平均月度收益為8792.5元。收益年增長率18.38%。

　　六、年度運價走勢“暗示”下年度公路牽引車市場走勢：

　　公路貨運價格的高低也是由供應方(貨物承運人)和需求方(貨物托運人)雙方作用的結果，其中最明顯的影響因素之一就是車輛的保有量決定的，物希為貴，車多運價必然降。上年度的運價預示著：物流市場是否處于旺季;因此，運價暗示牽引車著市場的下階段走勢。

　　平均運距長，用戶收益更具備機會，物流車市場需求將繼續(xù)持續(xù)增長。而，牽引車已經(jīng)被認為在道路情況允許的情況下成為“最適應中國國內(nèi)政策的、最盈利物流車型”。