上海物流需求巨大貨車限行政策有望松動

　　越限越堵 卡車限行的悖論

　　由于種種原因，國內(nèi)越來越多的城市出臺了限制載貨車在城市內(nèi)行駛的規(guī)定。例如，北京市規(guī)定，載貨車只有在每天23時到次日6時之間可以進入市區(qū)行駛；成都、廣州和西安等城市也有類似的限制性規(guī)定。

　　通過對幾個城市交通管理部門的電話采訪，中國二手車城了解到，載貨車對城市道路資源的占用率偏高是各地方政府禁止其進城的最主要原因。

　　北京市交通管理局秩序處的一位人士說，北京市禁止載貨車進城的出發(fā)點是為了降低交通流量，保證道路安全暢通。“如果不這樣做，北京市的交通有可能陷入癱瘓。”這位人士如此解釋。

　　作出類似解釋的還有成都市交管局。該局相關負責人告訴中國二手車城，與轎車等乘用車相比，載貨車對道路交通的影響要大得多。

　　談及成都從2007年底開始限制載貨車進城的原因，這位負責人說：“貨車車身寬大、行駛緩慢、違章情況較多，對城市交通的影響很大，因此成為管理的重點對象。”為了增強說服力，他還列出了一系列數(shù)字：2007年，成都市發(fā)生涉及貨運車輛的交通事故1207起，造成342人死亡、1372人受傷，其中貨車負事故主要責任的有921起，死亡233人。

　　廣州、西安等地的交管部門工作人員也給出了類似的解釋。

　　那么，限制載貨車進城真的能夠緩解市內(nèi)交通壓力嗎？來自上海市交通管理部門的數(shù)據(jù)表明并非如此。

　　上海市交通運輸和港口管理局貨運處副處長賀敏健說，片面限制載貨車進城的政策不僅沒有實現(xiàn)制定政策的初衷，反而帶來了一系列問題。

　　“由于限制載貨車進城，市內(nèi)多用客車作為物流用車。這種做法不僅違反法律規(guī)定，也是相當不經(jīng)濟的。”賀敏健解釋說，“我們的測算結果表明，一輛載貨量為2噸的卡車能完成的運輸量，至少需要3輛輕型客車才能完成。”

　　這一數(shù)據(jù)向人們揭示了一個悖論：禁止載貨車進城的初衷是緩解市內(nèi)交通壓力，卻反而為城市“添堵”。

　　市場倒逼政府改變管理思路

　對于各城市對載貨車的限行政策，一些物流企業(yè)人士顯得很無奈。

　　“載貨車在城市能否獲得運營資格，不僅在于車輛的技術指標，更重要的是公安部門核發(fā)的通行證。多年來，通行證的發(fā)放始終沒有放開，一家物流公司大約只有7%的車輛能夠獲準在市區(qū)通行。”上海天天快運有限公司董事長詹際盛說，為了解決城市中心區(qū)載貨車限行的難題，該公司不得不使用金杯海獅輕客進行市內(nèi)物流，一旦被交警查處，將面對2萬元的罰款，極大地增加了公司的運營風險。

　　“近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市輕物流需求大幅增長。”德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿介紹，目前，國內(nèi)各物流企業(yè)在干線運輸上的效率相差不大，比拼的是市內(nèi)物流配送效率。對載貨車進城的限制措施，嚴重制約了物流企業(yè)的發(fā)展。

　　惲綿說，城市輕物流(指城市內(nèi)部的日常小型物資運輸、快件物品遞送)業(yè)務量每增長1%，物流用車就要增長3.9%。限制貨車進城迫使企業(yè)不得不用客車承擔物流任務，既不合法又不經(jīng)濟。

　　一方面是日益增長的城市物流需求，另一方面是各城市對載貨車進城的限制，許多城市物流不得不依靠輕型客車和交叉型乘用車來完成。由于輕型客車和交叉型乘用車的效率相對較低，必然對市內(nèi)交通造成更大的壓力，使得部分地方政府開始改變思路。

　　賀敏健稱，上海市正在醞釀出臺一部地方法規(guī)———《城市配送物流車營運技術規(guī)范》，進而取消對廂式貨車的限制，規(guī)范市內(nèi)物流用車的標準，確定準入門檻。

　　賀敏健說，目前，上海市中心區(qū)功能以服務業(yè)和居住為主，2008年的市內(nèi)物流總額超過3000億元，中心區(qū)商品貨運量達2918.8萬噸。城市物流的快速發(fā)展對物流用車的專業(yè)化水平和各方面性能提出了很高要求，也要求政府部門更好地進行管理。

　　針對這種狀況，上海市政府部門希望以更精細的管理化解“越限車越多”的悖論。

　　據(jù)悉，上海市醞釀制定的地方法規(guī)主要針對輕型封閉式貨車和廂式貨車兩種車型，對每種車型的規(guī)范又分為對車輛自身的要求和對貨箱的要求兩部分。除車輛排放必須符合當?shù)胤ㄒ?guī)要求外，在制動等安全性能以及承載性方面也將提出較高要求，貨箱要求封閉、防腐，但不會對配送物流車的尺寸和發(fā)動機排量進行特別限制。