2009年重卡市場井噴現(xiàn)象“解密性分析”

　　2009年10月份，重卡市場累計銷售量511168輛，并再次突破了“50萬輛大關(guān)”，2008年同期(501851輛)增長了1.86%，較去年1-10月份增加了9317輛，也是2009年首次出現(xiàn)“同比正增長”。

　　解密自卸車市場增長：

　　自卸車市場的增長，主要是“4萬億”投資的“撬動”，自卸車是“4萬億”內(nèi)需受益的“第一車型”，1-2月份當之無愧引導(dǎo)是重卡市場發(fā)展趨勢，成為市場貢獻率最大的車型，市場分析得知，自卸車基本上已經(jīng)占到重卡的40%以上的銷售占比。自卸車是“4萬億”內(nèi)需受益的“第一車型”，2月份當之無愧引導(dǎo)是重卡市場發(fā)展趨勢，成為市場貢獻率最大的車型，市場分析得知，自卸車基本上已經(jīng)占到重卡的40%以上的銷售占比。自卸車成為上半年重卡市場的主力車型。

　　解密牽引車市場增長主要原因：

　　目前，牽引車市場主要是來自牽引車的更新、替代普通貨車、物流運輸。牽引車市場在3月份啟動，并在5月份接力”自卸車“市場后，開始快速增長。今年主要有以下幾個原因：

　　1、燃油稅減少重卡用戶“固定成本”支出

　　2009年1月1日，中國式的燃油稅在“金融危機”的大環(huán)境下“借機”而出的，“免六項費用”而實施燃油稅實則是“大規(guī)模的減賦”行為，而非增收“稅收”之舉。重卡保佑量221萬輛，平均噸位在15噸，測算得出燃油稅將“減賦”金額約755.82億元。

　　2、牽引車與普通貨車載質(zhì)量差距明顯

　　根據(jù)相關(guān)法規(guī)標準，普通公路載貨車載質(zhì)量如下：單軸(每側(cè)單輪胎)7噸;單軸(每側(cè)雙輪胎)10噸;并裝雙軸(每側(cè)雙輪胎)18噸(每少兩個輪胎減4噸);并裝三軸(每側(cè)雙輪胎)24噸(每少兩個輪胎減、4噸)。載質(zhì)量基本上是上戶噸位。并裝三聯(lián)軸的車輛最大可以拉24噸貨物，耗油量基本和公路“1+2+3的半掛牽引車”相差不多，但是載質(zhì)量卻有明顯差異。半掛牽引車上戶噸位可達30噸，載質(zhì)量約在31噸左右。普通貨車與牽引車載質(zhì)量差距在7-13噸。

　　3、養(yǎng)路費取消刺激牽引車更新?lián)Q代

　　中國重卡市場主流公路運輸車輛為“1+2+3的半掛牽引車”，上戶噸位30噸，根據(jù)現(xiàn)行的計重收費費用，六軸及六軸以上貨車車貨總質(zhì)量最多49噸。其中公路運管費(以甘肅地區(qū)為例):12元/噸/年，30噸車輛，總計360元;養(yǎng)路費(以甘肅地區(qū)為例):160元/噸/月，30噸車輛，4800元/月，全年57600元。兩類費用合計57960元，每月平均需要固定支出4830元。而普通四軸貨車35噸(空氣懸架、軸距≥1800mm為37噸);同時，受并裝三軸(每側(cè)雙輪胎)24噸(每少兩個輪胎減4噸)限制，也就是說一款8*4車型，上戶噸位是20噸。其中公路運管費(以甘肅地區(qū)為例):12元/噸/年，20噸車輛，總計240元;養(yǎng)路費(以甘肅地區(qū)為例):160元/噸/月，20噸車輛，3200元/月，全年38400元。兩類費用合計38640元，每月平均需要固定支出3220元?？梢?，每月平均養(yǎng)路費支出多了1610元，取消養(yǎng)路費以后，營運成本相等。年度就是19320元。

　　4、牽引車比普通貨車收益明顯

　　根據(jù)單趟收益為前提，以1+2+3的半掛牽引車為例，裝載運輸零擔重貨30噸貨物，行使里程1000公里，運價0.3元/噸公里，用戶收益9000元;另外看看8*4普通載貨車，裝載運輸零擔重貨20噸貨物，行使里程1000公里，運價0.3元/噸公里，用戶收益6000元。

　　同樣情況下，1+2+3的半掛牽引車每次收益相對多3000元。每月跑6000公里的營運里程，可獲得1.8萬元，年收益21.6萬元。

　　5、“平均運距”變大，公路牽引車成為長途物流運輸?shù)氖走x車型：

　　根據(jù)2001-2008年公路貨運平均運距指標可以看出，與經(jīng)濟運距相差依然很大，歐美發(fā)達國家通常是300公里左右。大噸位，大馬力牽引車依然是物流公司的主要選擇，省際長途重卡(公路用牽引車)是高效運輸?shù)谋厝贿x擇。

　　6、貨運量以及貨運周轉(zhuǎn)總量兩指標“回升”使牽引車市場回暖的根本原因：

　　前三季度，公路貨運量和周轉(zhuǎn)量分別為154億噸和26598億噸公里，同比增長6.7%和7.2%，比上半年提高3個和3.1個百分點。港口生產(chǎn)繼續(xù)保持回升態(tài)勢;前三季度，規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量51.2億噸，同比增長6.1%，比上半年提高3.5個百分點。其中，外貿(mào)貨物吞吐量15.9億噸，下降4.2%，比上半年收窄4個百分點;三季度以來，內(nèi)貿(mào)貨物月度吞吐量增長率連續(xù)保持10%以上水平。9月份內(nèi)、外貿(mào)吞吐量增幅達16.7%和11.5%，均已高于去年同期水平。

　　從分貨類看，集裝箱運輸回暖跡象明顯，前三季度，完成集裝箱吞吐量8897萬TEU，下降7.8%，降幅比上半年收窄3.2個百分點。其中，9月份集裝箱吞吐量同比增長0.3%，是今年以來首次實現(xiàn)月度正增長，集裝箱運輸持續(xù)8個月的下滑態(tài)勢得到遏制。

　　7、公路長途運力不足，“整車運價”月度同比增長接近“20%”，刺激牽引車市場增長

　　今年1-10月份，受金融危機影響，國內(nèi)公路運價走勢明顯“相對分歧”，“三類運輸方式運價”走勢如上表，“零擔輕貨運價和零擔重貨運價”同比出現(xiàn)明顯下降，雖然在10月份出現(xiàn)一定程度回升，但是上漲幅度有限。相反比較，受長途物流運輸刺激，“整車運價”繼續(xù)處于明顯的漲勢，各月平均同比漲幅在18%以上。

　　8、二級公路收費站撤銷，公路運輸車輛年度減負“9萬元”

　　截至目前，我國已有山東、江蘇等12個省全部取消了政府還貸二級公路收費，共撤消站點1263個，占全國政府還貸二級公路收費站總量的65%%。

　　取消“二級公路以下的收費站”，將大大降低車主的營運成本，下面我們予以測算：以重卡用戶1+2+3的半掛牽引車為例，每月行使里程10000公里，年行駛里程12000公里。根據(jù)1999年交通部發(fā)布的《關(guān)于清理整頓公路收費站(點)的實施方案 (試行)》(交公路發(fā)[1999]9號)規(guī)定，對收費公路設(shè)置條件進行的全面調(diào)整和提高，通過對公路客貨運輸平均運距角度分析，公路收費站(點)的設(shè)置間距大約在40公里左右。據(jù)此我們計算如下：

　　每次車輛的通行費為30元，每月通行費為7500元，每年通行費為90000元。

　　9、2009年牽引車重卡用戶受益同比增長較大

　　公路運輸用戶基本上可以分為量大類：普通用戶(絕大部分用戶)和專線運輸用戶。普通用戶的特征是，行駛路線基本上是高速公路或國道，能夠嚴格執(zhí)行國家汽車運輸政策。專線運輸用戶的特征是，以省道運輸為主，國道為輔，基本不上高速公路。這類用戶有喜歡購買大功率牽引車，以實現(xiàn)超載多賺錢的特點。

　　運價決定終端用戶的毛收入，用戶的毛收入=運輸距離×貨物總質(zhì)量×運價(/元噸.公里)。運輸費用包括固定費用和變動費用。其中固定費用包含：保險費(車輛險、商業(yè)險、強制險)、運管費、養(yǎng)路費、車船使用稅、年檢費用等。變動費用包含：過路過橋費、燃油費、司機工資及補貼、維修費用等。

　　我們以重卡用戶1+2+3的半掛牽引車為例，裝載運輸整車30噸貨物，行使里程1000公里， 10月份運價0.306元/噸公里，我們可以計算出當月的用戶收益為9180元，較9月收益增長了240元，收益增長了2.68%;較去年同期收益增長了1410元，收益增長了18.15%。

　　由此通過固定成本支出、收益對比、運輸趨勢等方面對比，可見牽引車即將成為物流運輸?shù)牡谝卉囆?。?010年市場需求的導(dǎo)向?qū)⑵鸬矫黠@的促進作用;自卸車依然是工程車型的首選，在工程自卸車需求即將飽和的情況下，公路用自卸車將主要使用于中短途運輸?shù)牡V物轉(zhuǎn)運。