09年上半年EGR國3柴油機(jī)市場探析（二）

　　玉柴開發(fā)出了EGR國Ⅲ機(jī)型，但玉柴認(rèn)為在現(xiàn)階段采用EGR路線的主要問題較多，第一，國內(nèi)油品質(zhì)量比較差；第二，國內(nèi)柴油含硫量高，排氣中形成的硫酸、亞硫酸極易腐蝕EGR閥，耐久性和一致性較差。

　　圖表4  4~6月玉柴各種電控柴油機(jī)銷量比例圖

　　圖表5  玉柴6月份主要國Ⅲ機(jī)型銷量占比圖

 　　東風(fēng)康明斯是我國最后一個(gè)導(dǎo)入EGR國Ⅲ技術(shù)的大型柴油機(jī)企業(yè)，從圖表6可以看出，東風(fēng)康明斯國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)上量很快，自4月份開始，即超過了國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)的產(chǎn)銷量，到了6月份，已經(jīng)超過其國Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)柴油機(jī)1450臺(tái)。

　　東風(fēng)康明斯對(duì)于國Ⅲ技術(shù)路線在不同機(jī)型中的應(yīng)用有著比較明確的區(qū)別。在康C系列機(jī)型中，EGR機(jī)型大大超過了電控高壓共軌柴油機(jī)的產(chǎn)銷量。而在B系列產(chǎn)品中，較大馬力的柴油機(jī)采用了電控單體泵技術(shù)，中等馬力采用了EGR技術(shù)，全系列產(chǎn)品中都有電控高壓共軌機(jī)型。

　　總體上看,進(jìn)入2009年4月份之后,東風(fēng)康明斯EGR國Ⅲ柴油機(jī)的產(chǎn)銷量維持在了3000臺(tái)左右的區(qū)間，比較穩(wěn)定。

　　圖表6  東風(fēng)康明斯EGR柴油機(jī)趨勢圖

　　圖表7  5～6月康明斯C系列國Ⅲ柴油機(jī)銷量比例對(duì)比圖

　　圖表8  ５～6月康明斯B系列國Ⅲ柴油機(jī)銷量對(duì)比圖

 　　圖表9  6月份天津雷沃國Ⅲ機(jī)型柴油機(jī)銷量對(duì)比圖

　　EGR“非常規(guī)”路線將更多應(yīng)用于輕型柴油機(jī)
　　
　　由于中重型柴油機(jī)比輕型柴油機(jī)實(shí)施國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間早些，各種技術(shù)路線的導(dǎo)入比輕型機(jī)快。因此，電控高壓共軌技術(shù)等傳統(tǒng)路線在輕型機(jī)中的影響更加深入，目前在市場中銷售的輕型柴油機(jī)以電控高壓共軌為主流。北汽福田國Ⅲ輕型柴油機(jī)的國Ⅲ技術(shù)路線中，采用電控高壓共軌技術(shù)的占了48.96％，是最大的板塊。云內(nèi)成批量生產(chǎn)的國Ⅲ柴油機(jī)主要為D16、D19、YN33系列，這些柴油機(jī)排量小，主要用于輕卡、皮卡和SUV、MPV等，產(chǎn)量不大，全部采用電控高壓共軌技術(shù)。東風(fēng)朝柴國Ⅲ機(jī)型也有近70％采用了電控高壓共軌技術(shù)。其實(shí)，上述企業(yè)中有些已推出了EGR國Ⅲ柴油機(jī)，只是沒有形成批量配套。

　　價(jià)格是市場競爭最主要的手段。3.5噸以下輕卡實(shí)施國Ⅲ后，一些原來生產(chǎn)小排量柴油機(jī)的企業(yè)也開始生產(chǎn)國Ⅲ柴油機(jī)。從他們新推出來的幾款柴油機(jī)看，EGR“非典”技術(shù)路線已經(jīng)占據(jù)了重要地位。

　　圖表10  部分新投放市場的輕型柴油機(jī)技術(shù)路線一覽表

企業(yè)名稱	機(jī)型名稱	技術(shù)路線	主配車型
山東萊動(dòng)	4L22F	電控VE泵＋EGR	福田輕卡、凱馬、唐駿歐鈴
江蘇四達(dá)	4D25	電控VE泵＋EGR	河北中興、東風(fēng)皮卡
安徽全柴	4D22E	電控高壓共軌	江淮輕卡、成都王牌
	4D18E	電控高壓共軌
常柴	4D28TC	電控分配泵＋EGR	長城皮卡
	4B28TC	電控高壓共軌
昆明云內(nèi)	YN33	電控高壓共軌	瑞風(fēng)
揚(yáng)柴	YZ4DB	電控直列泵+EGR	－
浙江新柴	XC4N20Q3U	電控組合泵	輕型卡車、皮卡
	XC4D25Q3U	電控組合泵
江西江鈴	JX493ZQ5A	電控高壓共軌	江鈴輕卡、皮卡
	DURATORQ4D24
	X4D24

 
　　以上機(jī)型除江鈴?fù)?，大部分沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模配套，一般只是一些散戶裝車，批量很小，因此這些柴油機(jī)的性能和存在的問題沒有在市場中反映出來。

　　由圖表10可以看出，與重型柴油機(jī)相比，輕型機(jī)的技術(shù)路線更加多樣化，電控高壓共軌、電控組合泵等都有應(yīng)用，“非常規(guī)”路線的應(yīng)用機(jī)型也很廣泛。

　　值得注意的是，由于輕型車的價(jià)格偏低，國Ⅲ實(shí)施對(duì)輕型柴油機(jī)行業(yè)的影響要超過重型柴油機(jī)。國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)以及后續(xù)高一級(jí)排放法規(guī)的實(shí)施，會(huì)造成行業(yè)的集中度進(jìn)一步上升，生產(chǎn)和服務(wù)成本大幅提高，但整機(jī)價(jià)格無法同步增加，企業(yè)盈利水平大幅度下降；技術(shù)壁壘明顯提高，產(chǎn)品升級(jí)換代加快，生命周期更短，新產(chǎn)品投入市場風(fēng)險(xiǎn)加大，成功率降低；整個(gè)研發(fā)、制造、服務(wù)的投入都大幅增加。所有這些，對(duì)柴油機(jī)企業(yè)的實(shí)力都是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　EGR的技術(shù)路線之爭與未來走勢
 
　　目前，行業(yè)對(duì)EGR國Ⅲ技術(shù)路線的爭議仍然比較大，各家發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的EGR裝置也不盡相同。中國重汽、一汽大柴道依茨的柴油機(jī)基本采用外置EGR，并且應(yīng)用了電控單體泵技術(shù)，基本可以達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)。其他企業(yè)大都采用內(nèi)置EGR技術(shù)，達(dá)到國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的一致性受到更大質(zhì)疑。但是，關(guān)于EGR與電控高壓共軌技術(shù)在實(shí)際使用中的一些重要項(xiàng)目，比如耗油、故障、維修、成本等并沒有準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，EGR是否為假國Ⅲ也沒有充分的證據(jù)。隨著國Ⅲ輕型柴油機(jī)的大量上市，EGR路線的應(yīng)用范圍還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)EGR機(jī)型的評(píng)判是個(gè)很迫切的課題。

　　EGR在實(shí)現(xiàn)國Ⅲ的幾條路線中被稱為是“非常規(guī)”，并斷言此種技術(shù)不能使發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)到國4、國5排放標(biāo)準(zhǔn)，而國際上能夠滿足歐Ⅳ和歐Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)主要采用2條技術(shù)路線，即EGR(廢氣再循環(huán)加后處理)和SCR(選擇性催化還原)技術(shù)。單從降低NOx而言，在歐Ⅳ階段，EGR和SCR之間存在競爭，但如要實(shí)行更嚴(yán)格的NOx排放標(biāo)準(zhǔn)，可能任何單獨(dú)一種技術(shù)都還不夠，需要EGR和NOx催化還原技術(shù)聯(lián)合使用才能解決問題。因此，未來EGR技術(shù)將會(huì)向著更為綜合的方面發(fā)展，也就是說該系統(tǒng)將涵蓋更多的輔助技術(shù)。單從EGR閥的技術(shù)來說，為實(shí)現(xiàn)更高的排放要求，EGR率將會(huì)不斷的提升，通過改變的EGR閥的驅(qū)動(dòng)方式來提高EGR率是比較主流的方式。目前，歐美的EGR閥已經(jīng)采用了直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)等方式來實(shí)現(xiàn)高EGR率，國內(nèi)企業(yè)也已經(jīng)開發(fā)出了兩款電動(dòng)EGR閥，各項(xiàng)測試效果比較理想。另外，一些正在開發(fā)中的先進(jìn)燃燒系統(tǒng)已能夠采用非常高的EGR率（35%~45%）進(jìn)行排放控制，這些都會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)EGR系統(tǒng)和其零部件的發(fā)展。

　　其實(shí)，破解EGR迷霧的主要任務(wù)并不在柴油機(jī)企業(yè)，而在國家的管理部門，只要管理部門將行業(yè)規(guī)范起來，企業(yè)就會(huì)向著統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)靠攏，EGR的是是非非自然水落石出。