汽車零部件“中國制造”面臨“架空”危機

　　在國內(nèi)汽車零部件市場上的較量中，中資供應(yīng)商似乎已經(jīng)過慣了“憋屈”的日子。

　　幾年前，人們已清晰看到跨國汽車零部件企業(yè)瘋狂涌入，如今，在國際金融危機的背景下，歐美市場的萎縮更是加劇了這種“轉(zhuǎn)移”。

　　“內(nèi)外交困”的局面更在持續(xù)惡化——外資頻繁轉(zhuǎn)入本土制造，使得此前的中資供應(yīng)商成本優(yōu)勢漸失;急于轉(zhuǎn)型升級，卻又面臨“無米之炊”的尷尬。零部件的“中國制造”似乎正在面臨“架空”危機。

　　內(nèi)資困境

　　“生意越來越不好做了。”2009年7月15日，開會至深夜的楊洪在接受記者采訪時如是感嘆來自市場的壓力。楊洪是深圳航盛電子有限公司(下稱“航盛電子”)總裁，成立于1993年的航盛電子是一家專為整車廠配套汽車電子系列產(chǎn)品的企業(yè)。

　　“西門子、偉世通等外資品牌的進入，的確給我們造成了很大的影響。”楊洪坦言，即便是在車載音響、導(dǎo)航等低端汽車電子產(chǎn)品方面，航盛電子目前還只能為中低端主機廠配套，類似寶馬、奧迪等高端品牌配套體系依舊進入不了，“而在車身電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)方面，更是外資的天下。”

　　據(jù)楊洪回憶，即便是在金融危機“肇事”的2008年，航盛電子的利潤依舊在2007年的基礎(chǔ)上增長了10%，達到20億左右的規(guī)模。而如今，隨著國內(nèi)汽車配套市場競爭日趨激烈，利潤率已經(jīng)大不如從前，“2009年上半年，航盛電子的產(chǎn)品銷售增長了30%，而銷售收入?yún)s僅增長10%。”

　　楊洪表示，如安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子等技術(shù)含量更高的產(chǎn)品方面，80%～90%的利潤都集中在外資品牌。

　　“隨著越來越多的主機廠將配套系統(tǒng)交由上游零部件企業(yè)開發(fā)，產(chǎn)業(yè)分工對零部件企業(yè)的要求會更高，競爭也會更激烈。”蓋世汽車研究院院長陳文凱表示，外資在國內(nèi)攻城略地的同時，也在考慮利用本土的資源降低成本。一旦外資品牌將本土供應(yīng)商此前所賴以生存的成本優(yōu)勢打破，則意味著已經(jīng)被邊緣化的中資零部件將被徹底“打入冷宮”。

　　全線告急

　　顯然，航盛電子的遭遇僅僅是本土零部件企業(yè)生存危機的一個縮影。而實際上，國內(nèi)大多數(shù)本土供應(yīng)商似乎都沒能趁著中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷擴大的規(guī)模而成為賺錢機器，反而陷入了一種內(nèi)外交困的窘境。

　　6月30日，國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學(xué)會和大眾汽車集團(中國)聯(lián)合發(fā)布了《汽車藍皮書——中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2009》(下稱“藍皮書”)顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)均難實現(xiàn)較大突破，產(chǎn)業(yè)發(fā)展堪憂。

　　據(jù)該藍皮書的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前內(nèi)資大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例還不到1%，大中型企業(yè)也不足15%，且內(nèi)資零部件企業(yè)90%的市場份額和制造能力都集中在低端產(chǎn)品上，而其余10%涉足高端產(chǎn)品的內(nèi)資企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進行了合資。

　　“目前，國內(nèi)大約有1000多家汽車濾清器制造企業(yè)，但基本上也都是在為外資品牌‘打工’。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、汽車界知名專家陳光祖表示，這些汽車濾清器所使用的濾紙100%需要進口，如果是對密度和透氣性要求更高的歐三、歐四紙，國內(nèi)廠家就更做不了，只能做做售后服務(wù)工作。

　　此外，關(guān)鍵技術(shù)市場也幾乎被外資企業(yè)所壟斷。“在車控系統(tǒng)部分，ABS是中資供應(yīng)商依舊開發(fā)不出來的。同時，共軌系統(tǒng)、EPS(汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))等都是技術(shù)門檻。”陳光祖表示，近兩年來，內(nèi)資供應(yīng)商在這部分的市場占有率也從30%降到20%。

　　“長期以來所形成的靠‘價格’吃飯的發(fā)展模式，也決定了中資零部件企業(yè)的利潤占有率方面難有改觀。”陳文凱表示。據(jù)了解，2008年中國零部件行業(yè)規(guī)模為9500億元，其中39.4%集中在外資零部件企業(yè)，平均單個企業(yè)產(chǎn)值3.1億元，而占據(jù)零部件行業(yè)絕大多數(shù)私人控股企業(yè)的，平均產(chǎn)值僅為3000萬元。

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　　夾縫求生

　　“核心的問題是信息化不夠。”陳光祖表示，中資零部件汽車必須跨出汽車產(chǎn)業(yè)，如果沒有信息技術(shù)的融合，只談制造是沒有出路的，“還應(yīng)加強跨行業(yè)的協(xié)同發(fā)展。”

　　同時，目前中資零部件似乎還沒走出產(chǎn)業(yè)化的路子。“萬向、福耀玻璃等企業(yè)，目前的確做大了規(guī)模，利潤也十分可觀，但在這一輪的零部件信息化技術(shù)革命中，他們并沒有轉(zhuǎn)型為新檔次的企業(yè)，依舊在做著傳統(tǒng)的低端配件項目。”陳文凱說。

　　“此前的863計劃，政府投入了20多個億搞示范，但示范了20多年，企業(yè)依舊停留在示范階段。”一位不愿透露姓名的汽車零部件企業(yè)人士表示，科技部似乎只管示范，但涉及到產(chǎn)業(yè)化的工藝流程、技術(shù)設(shè)備卻無人過問，而中資零部件最迫切的就是需要做大規(guī)模。

　　實際上，目前中資零部件的困境，單靠個體的零部件企業(yè)很難在短時期內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)突破。“正如先有豐田才有電裝，有了通用才有德爾福，中資零部件也需要通過主機廠的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移，才能抓住機會做大做強。”陳文凱表示，直到目前為止，豐田還在延續(xù)這條老路數(shù)。

　　“目前，中資零部件企業(yè)賴以生存的空間，只是一個‘中間地帶’。”陳文凱表示，具體而言，是諸如桑塔納、奇瑞QQ等車型技術(shù)過期、價格適中、量大而又相對中立的低端車型市場。“在三五年內(nèi)，中資零部件還應(yīng)抓住這部分市場的機會做大規(guī)模，然后再尋求向高端技術(shù)升級轉(zhuǎn)型的路徑。”

　　眼下，航盛電子也在新能源汽車配件、變速箱等方面投入了上億元的資金進行重點研發(fā)，同時在電子控制系統(tǒng)、倒車雷達、車窗等方面投入了三四千萬元進行技術(shù)夯實。“眼下，國內(nèi)汽車零部件領(lǐng)域似乎在進行著“第二輪的市場換技術(shù)”，如果有一天市場也沒了，中資零部件是否真的就被空心化了?”楊洪像在詢問，又像是在感嘆。