國內輕型柴油機企業(yè)的競爭與變局（一）

　　近年來，隨著政府對節(jié)能減排工作的愈來愈重視，汽車，尤其是商用車的柴油化率在逐年走高。而在商用車中，重、中型卡車全部采用柴油機，輕型卡車和大、中型客車主要采用柴油機，微型卡車和輕型客車的柴油化率則正在逐年升高中。

　　由下表1顯見，輕、微卡和輕客在商用車中所占市場份額之和高達71.21％，由此推算，車用柴油機市場中，輕型柴油機的份額至少在50％以上（2008年商用車柴油化的比例為81.2％）。正是因為輕型柴油機市場容量大，再加上其品種多、成本與價格不高，技術含量相對于重型柴油機又要低得多，因此，在國內車用柴油機行業(yè)的26家汽車集團和獨立制造廠商中，除了濰柴、中國重汽（濟南動力/杭發(fā)）、西安康明斯、上柴日野等少數幾家外，其余廠家?guī)缀跞可婕吧a輕型柴油機。

表1：2009年1－5月份商用車中各細分車型所占份額
注：數據來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，下同。
載貨車（老統(tǒng)計口徑:重＋中＋輕＋微型）＝貨車＋貨車非完整車輛+半掛牽引車（新統(tǒng)計口徑）
客車（老統(tǒng)計口徑:大＋中＋輕型）＝客車＋客車非完整車輛　（新統(tǒng)計口徑）

　　1　輕型柴油機行業(yè)現狀

　　與重機市場不同，輕機一直是我國發(fā)動機產業(yè)的弱項，而且格局一直比較混亂。當前，輕機領域還缺乏設計制造水平較高、生產規(guī)模較大的領軍企業(yè)，整體水平較低，各企業(yè)也沒有足夠能力進行全面的技術改造。市場競爭呈現戰(zhàn)國紛爭的局面。

　　毫無疑問，輕機市場的現狀與國內輕型商用車的市場狀況相關。在國外，輕型車和重型車的分工比較明確，城際貨運以重型車為主，輕型車主要負責城市內物流配送。但是在國內，受司機個人行為以及交通管制力度欠缺等因素的影響，輕型車的這部分工作很大程度上被重型車分擔了。物流業(yè)的混亂嚴重阻礙了國內輕型車的發(fā)展。相關企業(yè)在規(guī)劃產品時，市場目標也不明確，從而導致了相關輕機研發(fā)定位不準確。

　　在重機領域，自主品牌產品借助各方面優(yōu)勢，在市場中占有主導地位，國外產品要進一步大幅提高市場份額，難度大。但是，國內輕機領域產業(yè)格局混亂以及產品水平不高，為國外企業(yè)提供了進軍中國市場的空間。今年3月，北京福田康明斯發(fā)動機有限公司成立，無疑是輕機領域的一枚重磅炸彈。通過與中國最大的輕型車企業(yè)福田合作，康明斯開始向中國輕型車發(fā)動機市場發(fā)起猛烈進攻。繼2007年道依茨一汽（大連）柴油機有限公司成立之后，北京福田康明斯有限公司成立，無疑是再次向自主品牌企業(yè)敲響了警鐘。

　　2　《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》細則出臺對輕機市場的沖擊

　　繼今年1月14日國務院常務會議審議并原則通過《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》后，便一直為業(yè)界所關注。3月20日，各方企盼已久的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》細則(以下簡稱“規(guī)劃細則”)終于正式出臺。根據規(guī)劃細則，從2009年3月1日至12月31日，國家安排50億元對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。經過相關機構的測算，這項政策將會使購車成本降低5%～10%。再加上中央政府4萬億元投資拉動內需的措施，諸多舉措逐一展開，使得農村汽車市場成為近階段汽車銷量的新增長點。

　　據統(tǒng)計，全國有牌照的農用汽車保有量約為1700萬輛；2008年，我國輕、微型卡車（含底盤）的銷量為153.7萬輛，其中與農用車相近的總質量小于1.8噸的微卡共銷售33萬輛，同比增長19.93%。如果已上牌照農用車的百分之一換為輕微卡，將會使輕微卡的年度銷量增長15％。

　　由表1可知，今年前五個月輕微卡車型銷量均有不同程度的增長，其對應四缸輕型機市場的增幅也十分明顯。從一季度的一些企業(yè)柴油機統(tǒng)計數據看：東風康明斯4BT、4BTA機型，錫柴4DX11、4DX22/23、4DX、4DW四款機型，揚柴485、4102兩款農用機型的環(huán)比增幅均在30％以上，市場的旺盛需求由此可見一斑。

  表2：09年1－5月車用柴油機前15強生產企業(yè)累計銷量(臺)及市場份額

注：由于諸多困難，目前中國汽車工業(yè)協(xié)會信息部的統(tǒng)計口徑有兩個：一是按母公司統(tǒng)一口徑進行統(tǒng)計上報，例如：一汽集團（錫柴、大柴），中國重汽集團（濟南動力、杭發(fā)）等等；二是廠商單獨統(tǒng)計上報，例如：玉柴、濰柴、安徽全柴、云內動力、東風康明斯、東風朝柴等等。此外，各廠家統(tǒng)計數據中只有總數，而沒有按重、中、輕型進行分類的統(tǒng)計數據。

圖1：2009年1－5月車用柴油機主要生產企業(yè)市場份額（按臺數）

　　另參見表2、圖1中1－5月國內車用柴油機前15強生產企業(yè)累計銷量及市場份額，盡管此二圖表存在表2注所述“缺少按重、中、輕型進行分類的企業(yè)統(tǒng)計數據”，但依然可以看出幾大規(guī)律，那就是以生產中、低端輕機（為農村輕微卡配套）為主的安徽全柴、云內動力和山東萊動的增長率非常高，而以生產中、高端輕機的大柴、朝柴、楊柴和江鈴等企業(yè)則為負增長；此外，以生產中、重機為主的濰柴、錫柴、中國重汽和東風康明斯等企業(yè)的負增長幅度都較大。

　　由表2、圖1還顯見，安徽全柴、云內和朝柴三家輕機企業(yè)從銷售臺數上，已進入國內車用柴油機行業(yè)前六名。其中安徽全柴因過去長期來為農用車和農用機械配套，近年許多農用車廠升級生產低端輕、微卡，故該企業(yè)2008年開始進行產品升級并第一次進入車用柴油機統(tǒng)計口徑。不過，因為其產品相對低端，故業(yè)內從心理上還沒有認同其是車用柴油機制造商。目前，業(yè)內比較公認的輕機龍頭制造企業(yè)是云內和朝柴，但實際上其營銷和財務業(yè)績與玉柴、大柴、江鈴及楊柴等輕機廠商比并沒有顯著的優(yōu)勢。

　　當前，輕型柴油機行業(yè)在面對“汽車下鄉(xiāng)”這一難得發(fā)展機遇的同時，也要看到所面臨的嚴峻考驗。汽車下鄉(xiāng)仍然面臨許多難題，首先要有合適的產品。農村人群購車除了外觀外，更在意解決運輸問題以及汽車的價格、功能和可靠性。

　　其次是銷售渠道。汽車銷售網絡向下延伸、適合的經營區(qū)域、操作的可行性等問題都需要慎重考慮。在農村建立家電銷售點已不容易，更不用說汽車4S店。農村市場很分散，不適合4S店的模式，需要尋找更妥善的方式解決售后服務、信息反饋收集等問題。另外，按照政策規(guī)定，我國3.5噸以下輕卡要在2009年7月1日以后實行國Ⅲ排放標準，屆時購買成本與維修成本都會有大幅上升。如果這一政策不改變，輕型柴油機的售價與維修就將面臨重大考驗。
另外一個關鍵是價格。每輛低速貨車的購置價格在7000元左右，與目前市場上最便宜的輕卡價格相比也要便宜1～2萬元，即使有了政策補貼，低速貨車的價格優(yōu)勢仍很明顯。但是，對于一些臨界點的產品，輕卡顯現出很高的性價比。做農用車產品起家的時風、五征等企業(yè)近幾年相繼推出了輕卡產品，低于市場上的成熟輕卡價格6000～8000元。而此次政策中5000元以內的補貼，將使得運輸效率更高、可靠性更強的成熟輕卡產品切入到這個市場中。并且，在金融風暴的襲擊下，沿海城市中的務工者多數選擇了在家鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)，這部分人群有一定的原始積累，他們的創(chuàng)業(yè)將拉動2噸左右輕卡的市場需求。2008年，江淮在這個噸位銷售了4萬多輛車；而在2009年，預計2噸輕卡的銷售將上升20%達到6萬輛。

（未完待續(xù)）