濰柴動力：選擇高壓共軌選擇堅持

　　在整個行業(yè)對技術方向莫衷一是的情況下，濰柴堅持對高壓共軌技術的研發(fā)，并最終得到市場認同

　　2008年7月3日，濰柴動力藍擎國Ⅲ發(fā)動機第2萬臺上市。同日，該公司宣布國Ⅴ發(fā)動機研發(fā)成功。

　　濰柴動力是中國最大的汽車零部件企業(yè)集團，其生產(chǎn)的發(fā)動機占到重卡發(fā)動機市場的40%。它的一舉一動牽動整個行業(yè)神經(jīng)。7月3日公布的消息意味著，濰柴基于高壓共軌技術研發(fā)而成的產(chǎn)品進入市場成熟期。

　　即使是2008年，關于高壓共軌和EGR(廢氣再循環(huán)系統(tǒng))兩種技術的爭論，在業(yè)內(nèi)仍不絕于耳。采用EGR技術，發(fā)動機價格會便宜幾千塊錢，但高壓共軌發(fā)動機耗油量更低、尾氣排放更干凈、操作起來更舒適，是未來中國乃至全球市場的技術趨勢。2008年，濰柴動力以一個新技術的引領者與捍衛(wèi)者的姿態(tài)直面競爭對手的打壓、市場的質(zhì)疑。

　　早在1995年，濰柴就投入技術力量對當時還是新鮮概念的發(fā)動機高壓共軌原理進行研究和論證。當時，國際上高壓共軌還處于理論階段，商業(yè)化前景并不清晰。濰柴動力在混沌中摸索，也產(chǎn)生過動搖。直到2003年，該技術的研發(fā)有了實質(zhì)性突破，濰柴由此啟動藍擎項目，邁出發(fā)動機質(zhì)變的第一步。

　　2005年3月，濰柴動力擁有自主知識產(chǎn)權的藍擎系列歐Ⅲ柴油機問世。隨后的幾年內(nèi)，藍擎完成了樣機性能試驗、排放試驗、燃燒開發(fā)試驗、油耗經(jīng)濟性試驗、耐久試驗、整車匹配試驗、三高試驗等。2006年11月通過國家科技部項目驗收。濰柴為國Ⅲ標準的頒布做好了準備。同樣在2005年，濰柴的對手中國重汽也開始研究國Ⅲ技術，歷時一年半時間，研制出了EGR技術柴油發(fā)動機。

　　EGR是廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的稱呼，本質(zhì)上對發(fā)動機技術沒有突破，只是在原有的基礎上利用廢氣二次燃燒，降低尾氣排放，在節(jié)約耗油量方面優(yōu)勢很不明顯。而高壓共軌噴油壓力均衡，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而變化，解決了過去重卡發(fā)動機低速燃燒不充分，容易冒黑煙，故障率高的問題。

　　為確保藍擎研發(fā)的順利進行，濰柴動力投資1億多元人民幣，與奧地利AVL公司聯(lián)合建立了歐洲研發(fā)中心，派出30多人的項目組參與產(chǎn)品研發(fā)。通過國際合作研發(fā)，濰柴動力培養(yǎng)出了自己的技術力量。

　　2008年，藍擎發(fā)動機的月均銷量達到1.5萬臺，遠高于競爭對手。國內(nèi)檢測表明，一輛裝備了藍擎歐Ⅲ標準發(fā)動機的重型車和一輛裝備了歐Ⅱ標準發(fā)動機的重型車相比，可以降低50%的氮氧化物排放量，減少40%的整體污染，同時可以減少燃料消耗5%到10%。從最近的配套試驗數(shù)據(jù)來看，該發(fā)動機百公里油耗為20.91升，比國外同類機型低9升。按每車每年10萬公里計算，5年節(jié)油量相當于省出一輛重型卡車的錢。而且它的排氣制動設計，使整車剎車制動力提高70%以上，很好地解決了重型汽車下坡時剎車失靈事故的發(fā)生。

　　“使用高壓共軌能從國Ⅲ很容易升級到國Ⅳ、國Ⅴ，而EGR就不能實現(xiàn)升級。”專業(yè)人士分析說，“由于EGR的價格低，去年在市場上表現(xiàn)好，所以很多原來研發(fā)高壓共軌的企業(yè)都持觀望態(tài)度，直接影響了我國發(fā)動機的升級進程。而濰柴卻在整個行業(yè)爭論不休、高壓共軌市場被EGR大幅擠占的情況下，選擇了堅持。”